華航最後一架A340-300航機編號B-18806，6月14日從桃園機場飛渡美國封存，宣告華航A340機隊全數除役。

A340客機被譽為21世紀初空中最完美的四發動機機型之一，以環保、可靠、安靜與省油之CFM56渦輪發動機聞名。華航自2001年引進A340機隊，初期以執飛歐州、北美、澳州等長程航線為主，也曾擔綱開航台北經西雅圖至休士頓、台北-布里斯本、台北-維也納及台北-倫敦等越洋或長程航線任務；A340也曾載運珍貴的梵蒂岡教廷文物來台參展，多次運送藝文活動相關器材運送及裝備特殊冷藏溫控貨櫃運送生鮮食品等。

華航指出，本次除役的B-18806機身彩繪空服員環抱地球意象，過去受邀參加「太平洋溫室效應氣體觀測計畫(Pacific Greenhouse Gases Measurement Project，PGGM)」，是全球第一架裝置IAGOS （In-service Aircraft for a Global Observing System），儀器蒐集太平洋氣候資料的航機，同時華航也成為亞洲第一家參與溫室效應氣體觀測的航空公司。

航發會於5月26日舉辦民航座談，主題為「航權取得、分配與航線規劃」，並邀請立榮航空前董事長蘇宏義擔任主講人。

蘇董事長表示，台灣的航空市場有限，加上高鐵通車之後打垮的國內航線，市場規模無法滿足現有航空公司機隊飛航的需求，所幸2008年開始有兩岸航線的彌補，但兩岸航線佔比越大的業者，也會因兩岸關係生變，受到的影響更大。

蘇董事長說，日本、美國與大陸因國內需求旺，航空公司可靠國內航線的獲利支撐營運需求，但台灣的情況不同，國籍航空公司必須依賴國際航線方得以生存，尤其是長程航線，例如北美和歐洲航線就是業者發展的主力，不過當飛機的機型越大、載客人數更多，航空公司紛紛增加直飛航班後，「oversupply(供給過剩)」的問題就會出現，將是業者必須面對的問題。

對於航權問題，蘇董事長則說，路有路權，航空也有航權，航權屬於政府，但政府擁有的航權需要航空公司經營才得以發揮，航權是航空公司的生命，即所謂的五大自由，甚至還有衍生的第六、第七、第八等自由。不過事實上，不管是幾大自由，其實都不是自由，而是限制。台灣因為正式的邦交國家很少，而且這些國家缺少航空市場，就算有航權也吸引不了航空公司去飛，有市場的國家如日本、泰國、英國和法國等航權，政府都要經過一番努力才能取得航約。

航發會於4月28日舉行民航座談，邀請復興航空前執行長陳欣德擔任主講人，主題為「航空產業未來發展趨勢」，並針對國籍航空的經營前景、國籍航空在旅遊便捷時代所扮演的角色以低成本航空與外籍航空對國籍航空造成的衝擊等子題進行探討。

陳執行長強調，從兩大國籍航空公司目前經營的情況來看，若能落實公司治理就沒有營運上的問題，但為了能跟國際民航法規接軌，建議國籍兩大航空公司在參與國際組織上要扮演更積極的角色，將國際資訊移入台灣；由於便捷旅遊時代來臨，包括政府主管機關、機場、航空公司，甚至是捷運系統，都要納入考量整體規劃與考量。他也說，航空公司的經營涉及品牌與票價，若政府和業者期待有更多的外人進來，管理單位應有完整輔導，業者若是關注經營管理，就會有競爭力，不怕任何低成本航空公司或外籍航空的競爭。

陳執行長表示，航空產業是一場資本比拚的競賽，領導品牌的航空公司購機的折扣較多，另像大陸的作法多是整合三大航下單，購機的成本降低，「飛機買多少錢即決定一半的勝敗」，台灣在此方面就有落差。